假如说从前车展着重于展现构思和潮流，那么2023年的上海车展则多了几分应对改变与应战的勇敢和勇气。

　　在技能端，激光雷达进入老练期、主动驾驭卷向“城市NOA”、800V高压渠道风口已来、智能座舱立异求变、凝聚态电池迎来首发轿车黑科技竞相露脸，并向量产落地笃定前行。

　　继苹果的Carplay和华为的鸿蒙座舱之后，魅族成为第三个操作体系“上车”的手机品牌。首款搭载FlymeAuto的车型领克08也于上海车展上首发。

　　依照魅族的说法，Flyme Auto体系支撑无感衔接，当手机上车后，无需任何操作，主动就可以和车机相连。

　　车展前，星纪魅族集团董事长沈子瑜还曾放言：“没有手机软件赋能的轿车厂商都将逐步掉队。”

　　本月初，通用轿车也宣告自本年开端逐步筛选苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，转而运用和谷歌共同开发的车机体系，引起了职业热议。不只仅是 CarPlay，这次被抛弃的 Android Auto，以及在国内逐步失势的百度 CarLife，都在不行避免地被边缘化。

　　站在前史视点，苹果CarPlay的呈现，打开了智能车机体系的大门，促进车机体系迎来了飞跃开展。

　　只需求一根数据线就可以直接获取iPhone手机中的部分APP，快速为用户供给电话、音乐、地图和第三方音频运用等服务。CarPlay对车机的要求也比较低，其流通度取决于手机体系的兼容度，和芯片关系不大，卡顿的状况会十分少，这是不少车机体系难以比较的。

　　因为其时大部分车企车机很少有互联网功用，即使有也大都做得不是很好，用户体会感极差。CarPlay凭借着苹果公司超卓的优化才干，在商场上取得共同好评。

　　材料显现，榜首批支撑CarPlay的车企有奔驰、法拉利和沃尔沃。随后，宝马、丰田、通用轿车、本田、现代、捷豹路虎和福特等干流车企也连续接入CarPlay。苹果轿车体会工程高档司理 Emily Schubert 在讲演中曾说到，甚至有79%的美国新车买家只考虑购买配有 CarPlay 的轿车。

　　苹果CarPlay的发布，向科技领域的其他企业释放了一个很激烈的信号抢夺智能车载体系商场。

　　但自2020 年开端，多家车企在部分车型上开端撤销 CarPlay 预装，改用自家的车机体系。

　　首要是本钱，尽管眼下苹果并没有收 CarPlay 的运用费，但接入 CarPlay 需求 MFI 认证、购买硬件等各种开支。

　　更重要的是，在轿车智能化不断遍及的当下，车机甚至整个智能座舱的形状和功用，正在阅历一场巨大革新，并成为轿车中心价值的一部分。

　　车企们开端意识到，得车机者得全国，开端将车载大屏看作轿车生态的重要进口，不期望自己的轿车运用第三方车机体系。上汽集团董事长陈虹曾表明：这比方一家公司为咱们供给全体的解决方案，如此一来，它成了魂灵，上汽成了躯体。关于这样的成果，上汽是不能承受的，要把魂灵把握在自己手中。

　　并且车企知道到了车机体系存在的巨大商机。麦肯锡剖析师猜测，到 2030 年，轿车软件的销售额或许到达 500 亿美元。当车机成为用户刚需，软件付费形式得以跑通，那么车企便可以经过通讯费用、广告、推行和服务取得额定的收入，拓展自己的商业地图。

　　眼下，部分新创品牌车企眼下现已开端测验运用付费OTA订阅服务，来开辟自家的盈余点。

　　事实上，除了车机生态自身，车机真实的对立本源应该仍是数据。用户在运用车机过程中发生的数据，关于车企研制有重要意义。经过车机去了解用户，深度剖析用户的用车习气，再进行针对性产品晋级或技能立异，可以有用进步其商场竞赛力。假如把车机拱手让人，相当于为他人做了嫁衣。

　　多方面要素结合，让车企来自研车机体系成了一件必定的事。而车企越早研制车机体系、越早建立车机生态，在后续的竞赛中也就越处于有利位置。

　　榜首，定制型操作体系：即在根底操作体系上进行深度定制开发，掩盖体系内核层到运用程序层，特点是研制本钱高、开发难度大，需求很多长时间投入。代表产品有特斯拉Version、群众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS。

　　第二，ROM型操作体系：即根据QNX、Linux或Android进行有限定制开发，不更改体系内核，只修正轿车服务、车辆服务以及运用程序等内容。特点是研制难度小，投入本钱低，可操作灵敏度高，现在国产车企里边绝大部分选用ROM型形式，比方比亚迪的Dlink便是根据Android体系改的一套UI。但因为咱们的食材相同，最终做成什么水准，彻底取决于车企了。

　　第三，手机映射体系：即超级APP，只需简略地将手机屏幕内容映射到中控大屏，例如苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。这种优点是即使是旧车型或许一些智能化程度不行的车型，也能经过这种方法取得一些智能体会，害处是主体依旧是手机，离开了手机就啥都干不成。

　　归纳以上技能形式可以看出，现在车机的体系底层不像手机相同，一致安卓跟iOS两个渠道，车机规范难以一致，这导致一款软件无法一起适配各大渠道。

　　就像在智能手机开展初期，商场上的操作体系十分凌乱，诺基亚的塞班、苹果的iOS、谷歌的Android、微软的Windows Phone，还有黑莓、WebOS等，导致开发者会有取舍，优先适配用户量最多的渠道，而其他操作体系的运用或多或少是缺失的。

　　对此，在电动车百人会主办的2022全球新能源与智能轿车供应链立异大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩，就曾呼吁“操作体系是比芯片愈加火急的供应链问题”。在苗圩看来，有才干的车企自研打造固然是好，但构成生态效应才干赢者通吃。

　　曩昔以博世经典的五域分类拆分整车，为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（文娱信息）、主动驾驭域（辅佐驾驭）和车身域（车身电子）。星纪魅族沈子瑜这次自定义了第六域，称为“手机域”将手机打造成轿车的一个功用域。换句话说，手机将成为轿车“零部件”。

　　榜首，换一台手机，就等于晋级一台轿车。因为智能手机本钱相对较低，更新换代周期短，当与轿车深度互联后，不只可以即时为轿车供给当下最高功用的芯片支撑，还能经过后续手机的换代，继续为轿车供给高功用芯片，然后完成轿车与手机在算力、存储、带宽等方面的同享，有用补偿智能座舱跟智能手机之间的算力和生态代差，让智能座舱常用常新。

　　第二，无感互联互通。因为智能手机现已成了人们当时最重要的一个智能终端，现已深度融入了人们的日常日子傍边，很多的用户数据、运用偏好都会存储在手机上，假如手机成为轿车的一个零部件，当手机进入车内后，这些运用及数据也会无缝切换到车内。

　　当然条件是整车厂一开端要把智能手机当成整车的一部分，在底层软硬上相互打通，进行规划和开发。

　　曩昔两年，以蔚来、吉祥等为代表的整车厂都纷繁宣告下场造手机。但完成沈子瑜所说的“没有手机软件赋能的轿车厂商都将逐步掉队”，或许还要些时日。

　　首要从技能上来说，轿车的场景和环境比手机恶劣，手机的不行靠性也高于老练的驾驭侧车机体系，假如真将驾驭侧的功用交由手机运算，可靠性暂时要打个问号。

　　其次，就现在来说有手机交融的车机确实如虎添翼，但确实非“它”不行？抱负 Li OS，蔚来 Banyan，没有手机加持，在体会上也能处于榜首队伍，想要顾客仅靠一个优异的车机买台车，多少有点为了尝口醋，去买一碟饺子的意思。

　　此外，Flyme Auto 还得搭载足够多的车型，才干把饼摊大。但魅族内部人士对车百智库说，现在正在招商中，除了领克08，Flyme Auto暂未搭载其他车型。

　　至少Flyme Auto用户不需求为车机OTA新体系而忧愁。这对手机厂商跨界也有必定启示，从现在市面上的几家手机厂商来看，可以车机深度交融的并不多。

　　从新近的车载收音机，到现在调集了导航、文娱、人机交互等多项功用的车机，咱们尚不清楚，它的终极形状怎么。但可以必定的是，轿车将不仅仅一个交通工具，而会更像是一个“智能的第三空间”，只要深度交融才是出路。

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