离开智能软件与车机系统，新能源汽车就是一块 “板砖”？近期，一起问界M5智驾版“骑上”比亚迪002594）海豚的碰撞事故，再次引发公众对“智能汽车是不是真安全”的关注。

  在当前汽车产业变革的大背景下，从智能驾驶到智能交互，从车联网到车辆安全，汽车软件扮演的角色愈发重要。国产汽车软件处于什么发展水平？面临哪些机会与挑战？未来软件与汽车如何相互赋能和成就？

  对于智能汽车软件行业而言，安全始终是最基本的前提。中国汽车工程学会名誉理事长付于武此前曾公开表示：“无论汽车产业如何转型，有几条核心价值观是不能变的，例如安全、环保、节能。其中，安全永远是要放在第一位的。从产品硬件、软件安全到国家数据安全，这个核心价值观要从始至终坚持下去。”

  智能汽车软件安全既包括跟驾驶相关的“功能安全”，也包括基于大数据的“信息安全”。一直以来，由于国内外发生了数起疑似“无人驾驶技术惹祸”的交通事故，如何保障智能网联汽车尤其是无人驾驶技术的安全，是全社会关注的焦点。

  近日在东莞发生的“问界M5倒车撞上比亚迪”事件再次将“无人驾驶安全争议”推上风口浪尖。据网传视频显示，11月13日下午，一辆问界M5智驾版在从路肩倒车时突然加速，画了一个弧线撞上停靠在路边的一辆比亚迪海豚。由于速度过快，问界M5的车尾甚至压在了比亚迪海豚的车顶上。

  而就在两个月前的问界新M7发布会上，华为发布了“全向防碰撞系统”，称问界新M7可以在一定程度上完成前向、侧向和后向主动安全，以及能做到最高时速90km的AEB自动紧急制动。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东当时曾高调喊出“倒车想撞都难”的话语。

  事故发生后，AITO汽车官方回复称：“用户误将加速踏板当作制动踏板导致事故发生。”网友们则纷纷吐槽： “不是想撞都难吗？”“AEB功能（自动紧急制动系统技术）为何未介入？”

  公开资料显示，AEB为英文Autonomous Emergency Braking的缩写，即汽车自动紧急制动系统，是辅助刹车的电子系统。它并非新鲜事物，美国及日本等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评估体系，而欧洲早于2015年11月便将新生产的重型商用车强制安装AEB系统。

  它可以让车在符合一定条件下，识别到碰撞危险并且接管车辆以紧急刹车，从而避免或减轻碰撞。因而在业内，它被视作检验汽车制造商研发实力的有效方式。但是由于缺乏相应标准，各家车企在AEB方面的测试标准、标定参数方面不同，导致各家车企设定触发AEB的速度也不相同。

  此次事故也进一步加深AEB技术引发的争议。有人担忧AEB技术有极大几率会出现误判或故障，还有人对AEB技术的成本和实施方式提出疑问，认为它会增加车辆价格。据乘联会与科瑞咨询联合发布的《2023年9月汽车智能网联洞察报告》显示，2023年1月份-8月份，AEB功能在新能源乘用车中的配置率达55.8%，在所有乘用车中的配置率达 49.5%。而在L2级辅助驾驶的四项基本功能中，AEB的配置率最高。

  除了安全之外，车辆的智能功能的使用体验也饱受车主吐槽。奥一新闻在此前报道中提到，有车主反映汽车软件售后出现“收费标准不统一、异常升级、无网络暂停服务、不兼容”等问题。

  在软件定义汽车时代，车机系统到底能不能像手机系统一样实现“软件自由”呢？据了解，目前市面上的车载软件初始设定的数量从几个到几十个不等，平均十几个。对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，车载软件的适配成本高是主要原因。

  他表示，车载软件的开发要满足车规级的要求，开发成本比手机app更高。即使只是将手机app应用到车机上，也得对软件重新适配进行改动，也会产生不少成本。最关键的是，国内车企的车机系统数量繁多，导致车载软件难以产生规模效应降低成本。

  张翔认为，未来手机联车机是一个主要趋势。如果每个车企都去开发软件的话成本过高，但若为了收回软件的投资所需成本对车主进行收费，则有几率会使软件下载率降低。因此他建议，国内的车机系统要尽量地统一，这样才可以实现车载软件资源共享，降低成本。

  我国智能网联汽车产业高质量发展处于什么阶段？中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授在接受各个媒体采访时表示，目前顶层规划及产业政策日趋完善，研发技术逐渐进入商业创新阶段，网络安全与融合发展成为焦点。他建议，加强顶层设计谋划，抢抓智能化网联化的窗口期，研究符合国家安全和产品规模化认可的相关规范、技术标准，实现汽车的网络安全、数据安全，真正意义上提升中国标准。

  在近日举行的2023中国汽车软件大会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：汽车产品的价值构成正不断向软件倾斜，汽车软件成为产业高质量发展的重要驱动力。加快汽车软件生态建设，尤其是加强汽车基础软件、操作系统的研发应用上车，已成为中国汽车行业的重要任务。

  亿欧智库发布的《2023中国智能电动汽车车载软件市场分析报告》表示，从市场角度看，中国智能电动汽车目前处于发展起步阶段，随着政策、技术与市场的驱动，在未来几年内有望迎来快速地增长。2018年中国智能电动汽车销量为6.4万辆，亿欧智库预测到2025年，中国智能电动汽车销量将达到1220.3万辆，拉动汽车基础软件的市场需求释放。

  中国汽车市场已进入稳定发展状态，2022年汽车软件达到264亿元的市场规模。未来规模化应用下，单车成本有望下探，但随着应用功能复杂度增加，软件单车使用量会有所提升，因此亿欧智库预计2025年中国汽车软件市场规模将达到373亿元。

  然而，机遇之下挑战并存。汽车软件发展面临自主创造新兴事物的能力不足、高品质人才短缺、缺乏统一的行业标准等诸多挑战。如何打好科技仪器设施、操作系统和基础软件国产化攻坚战？

  在汽车软件带来的机遇与挑战下，行业亟须开放共创发展。付炳锋提出：一方面，行业要坚持机制共创，促进 “产、学、研、用、金”高水平联动，发挥企业主体作用、协会平台作用，广泛汇聚国内外汽车行业力量，深入推动汽车软件技术创新和应用，促进智能网联汽车发展。另一方面要坚持生态共建，跨界协同，以芯片+操作系统为核心，以跨产业基础平台为载体，构建开源开放合作共享，网状互联的新兴起的产业生态体系。另外，坚持合作共赢，深化汽车软件领域的开放合作，逐步加强科技交流，促进不同路径、商业模式、技术包容等方面互鉴互享，实现开放包容互利共赢的发展局面。

  工业与信息化部装备工业一司司长王卫明也曾公开指出：“行业需要打破传统的封闭式开发模式，通过国/团标及创新技术研发建立统一的认识，避免汽车软件领域的‘卡脖子’风险，快速推进以中国智能汽车基础软件为核心的生态建设。”

  随着软件的重要性提升，“汽车如何体现差异化”这一问题也更加受到行业关注。未来，智能电动汽车走出工厂便开启了定制化的旅程，通过后期不同消费者的个性化训练变得定制化、情感化、私有化，这一切都将通过软件来实现。

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